Drive Thru

日本でドライブスルーと言うと、ファーストフードを思い浮かべることと思う。筆者もそうだった。ファーストフードのドライブスルーはこちらでも同様に沢山あるが、こちらに来て驚いたのが、銀行のドライブスルーが珍しくないことである。

この写真は銀行の ATM がドライブスルーになっているものである。写真左方から進入し、ATM の前で左いっぱいに寄せれば、ドラ席の窓を開けるだけで取引が出来る。そういう目的なので普通の ATM よりもかなり低い位置に操作パネルがある。

この写真は別の銀行のドライブスルーである。３レーンあり、一番左のレーンはやや見づらいが上と同様、ATM になっている。右の２レーンは、テラーのいる普通の窓口と同様である。テラーとのやりとりはマイクとカメラで行い、金銭その他の授受は、エアシューターを使って行う。シューターの扉を開け、カプセルを取り出し、その中にデポジットならチェックとデポジットチケットを入れてテラーに送る。テラーは建物内で取引を処理し、レシートなど必要な書類をまたカプセルに入れ、シューターで送り返す。ドライバーはそれを取り出して用件終了となる。

当初、駐車場に車を入れて普通の ATM を使っていたが、慣れてくると、クルマを降りずに用件が済むのが非常に便利に感じられ、降りなくて済むなら降りずに済ませてしまうようになった。

さてこれはカフェのドライブスルーである。日本でもありそうなものだが見たことはない。まあこちらでもあまり多くはなく、見かけると珍しいと思うほどである。

これは日本では恐らく存在しないだろう。こちらでは珍しくない。ドラッグストアのドライブスルーである。とは言っても処方薬用（調剤薬局）のドライブスルーであって、ここでシャンプーその他の日雑が買えるわけではない（と思う）。

最後に、これは花屋のドライブスルーである。ネット上で見つけたが、自分ではまだ見たことはない。

うろ覚えだが、"Fast food nation" の中に、次のような記載があったように思う。20世紀の初頭、モータリゼーションが発達して、特に西海岸で diner 等のレストランビジネスが盛んになった。街道沿いのレストランはこぞって客を誘引するのに躍起になった。ミニスカートのチャーミングな女性を道沿いに立たせたり、あの手この手で客引きをした。その中に、ドライブスルーを始めたレストランがあった。当時クルマはステイタスシンボルの一つで、客はクルマから降りたがらない。そこにうまく商機を見つけたのがこのサービスである、と。
Wikipedia によると、1948年、In-n-Out が Baldwin Park, CA で始めたのが全米最初のドライブスルーであるとのことである。

しかし冷静に考えると、現在の In-n-Out は、オーダーを受けてから焼き始めるため、客に渡すまでに結構時間がかかる。客は番号札と紙コップを渡され、ジャンクドリンクを飲みながら自分の番号が呼ばれるのを待つ。当時もそうだったのであれば、オーダー窓口と引渡し窓口の間が相当長くないと、間に溜まった客（クルマ）が溢れてしまうように思われる。In-n-Out では eat in したことしかないので気づかなかったが、現在でもドライブスルーはあるのだろうか。今は東海岸にいるので確認できない。
こちらで人気の Five Guys も同様、引渡しに時間のかかるバーガーなので、多分ドライブスルーはないものと思われる。

昔のレストランの写真で、ドライブスルーではないが、レストランの駐車場に沢山のクルマが停められ、そのクルマの中、あるいはすぐ脇で食事をしているものを見かける。ウェイトレスは、恐らくテーブルにではなくクルマに食事を届けたのだろう。これもクルマから降りたくない気持の現われかも知れない。

クルマから降りないで受けるサービスの一つに、映画があった。筆者が 1978年にアメリカに滞在した時にはまだあった。広いグラウンドに巨大なスクリーンを設置する。人々はクルマで乗りつけ、スクリーンに向かって駐車する。が、降りない。クルマに乗ったまま映画を見る。音声は、FM ラジオで聞く。ポップコーンももちろん車内で食べる。今ではこんなサービスはもうないようだが、夏のイベントとして特設開場で開催されることもある。今年は 8/2～8/30 の毎土曜日、Centerville, VA で行われる。もしかしたら 1978年のときも、既に特設イベントだったのかも知れない。

夏、道路の脇で子供たちが "Car Wash" の看板を持って騒いでいることがある。行ったことはないが、誘導に従って行くと広場に案内され、クルマに乗ったまま洗車をしてもらえる。もちろん彼らの小遣い銭稼ぎだが、これも需用と供給がマッチした例だろうか。
オーストラリアでは信号待ちの間、子供たちが勝手にフロントガラスを拭き、チップを期待するというのを見かけたが、こちらでは見かけない。

ドライブスルーの一種と言えると思うが、機械洗車もある。これは日本でも珍しくない。が、一つだけ決定的な違いがある。日本ではクルマは完全に停止したまま（確かエンジンも止める）、機械の方がレールの上を行き来するが、こちらは逆だ。機械は固定してあり、クルマが動く。とは言え自分で運転するのではなく、所定の位置に一旦停止すると、その後はフックのようなものが前輪を誘導していく仕組みだ。そのため誘導が始まったらサイドブレーキ、フットブレーキとも開放し、ギアはニュートラルに入れておかなければならない。

その他、ドライブスルーだと便利なものはどんなものがあるだろうか。そうだ、ガソリン。いや、考えて見れば self service でない full service のスタンドはドライブスルーだったわけだ。それがこちらでは self が主流であるため、クルマから降りなくてはならない。真冬などこれが結構しんどい。そういうときは full service はありがたいかも知れない。

ただでさえ運動不足なんだから、少しくらいクルマを降りた方がいいのだろうが・・・

Parallel Parking

運転免許の実技試験は、実際の道路で一般車に混じって行われる州も多い（隣の Virginia がそうである）ようだが、Maryland では専用のコースで行う。従って試験中に他の車と遭遇することはない。
実技試験そのものは非常にシンプルである。16歳になった高校生が始めて試験を受けるときはどうだか知らないが、少なくとも海外の免許を持っており、それをもとに MD 州の免許を申請する場合は非常にシンプルである。縦列駐車、方向転換、直線バックの３項目だけである。直線バックは言うまでもなく、ゆっくりとただまっすぐバックするだけだ。方向転換とは、10メートル四方くらいのマスの中で、そこからはみ出ないように切り返しを繰り返して 180度方向を転換するだけだ。一定時間内にやらなければならないが、これも特に難しいことはない。

さて問題は縦列駐車である。日本人はこれが苦手だということになっているが、確かにそうらしい。MD の規定では、３分以内に路肩から１フィート以内に寄せなければならない。なお、１回で入れなければならないわけではなく、３分以内なら切り返し等自由である。筆者はとりたてて縦列駐車を苦手と感じたことはないが、普段東京で生活していると、実際に縦列駐車をすることはさほど多くない。そもそも平日にクルマに乗ることはないので、運転するとしても週末だけだ。また駐車禁止の場所が多いので、レッカーされるくらいなら、数百円の料金を払っても有料駐車場に停める方を選ぶ。駐車場の区画は通常横一列になっているので、従って縦列駐車を実地にやるチャンスは少ない。

それが、アメリカでは事情がかなり異なる。日本でも珍しいわけではないが、パーキングメーターが実に多いのである。DCの中や、MD でも都市部では、朝夕のラッシュ時は駐車禁止、昼間は有料だが２時間まで駐車可、夜間と休日は無料で時間制限なく駐車可というようなところが多い。また住宅地では、パーキングメーターはなく、昼間は２時間まで駐車可、夜間や住民のみ駐車可というところも多い。これらの場所で駐車するときは、当然縦列駐車になる。

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この衛星写真は White House と Washington Monument の間の Constitution Ave を写したものである。撮影日時が不明であるが、両側にびっしりと駐車車両があることが分かるであろう。休日に車で DC に行くと、駐車場所の確保が大変である。まあ National Mall を２、３周もする気なら by chance でちょうど空いたスペースを見つけることが出来るものでもあるが、目的の場所まで随分離れた場所だったりする。

かような状況であることから、こちらでは縦列駐車は必須テクニックなのである。記憶では確か上の写真の Constitution Ave はパーキングメーターが設置してあったと思う。パーキングメーターが設置してあれば、路上も白線で区画されており、無料だとしても普通はその区画内に駐車する。従って車両間の間隔は適正に保たれ、神経質になる必要はない。しかし、パーキングメーターのない場所では、車両間の間隔は、各ドライバーが決めることになる。小さいクルマがどいた後、少し大きなクルマが入ったなどの色々な事情で、恐ろしく小さな間隔で駐車しているのを良く見かける。前後とも 10センチほどしかないのでは？　と思うような場合もある。傍で見ていると、自分のクルマがギリギリ入るスペースを見つけ、実際に縦列駐車を難なく決めてしまうアメリカ人が多いのに非常に驚く。室内のバックミラーのみで、後のクルマとの間隔数センチというところまでバックしたりする。また、縦列駐車ではないが、駐車場で前からでも後からでも壁まで３センチというところまでギリギリに寄せて停める。

これは、当初、アメリカ人は予想に反して運転がうまいのかと思っていたが、根拠はないもののどうやらそういうことではなさそうな気がしている。筆者の勝手な推測であるが、目が良いのではないだろうか。眼鏡をかけている比率は日本人に比べて圧倒的に少ない。が、視力が良いということではなく、奥行のつかみ方に長けているのではないだろうか、ということである。欧米人はもともと狩猟民族だったから動体視力と深視力が良いという話は単に思いつきというには説得力がある。しかし、深視力が良いだけでは説明がつかない。プラスして空間認知にも長けているものと思う。幾ら深視力が良くても自車のバンパーを直接目で捉えることはできないからである。

縦列駐車ではなく、運転そのものはどうかと言うと、「信用ならない」というのが正直なところだ。ウインカーを点滅させたまま走っているクルマの何と多いことか。注意散漫ということだ。ウインカーを出さずに曲がるクルマ、またウインカーを出したまま交差点を直進するクルマ。信用できない。大体において MVA（MDの免許発行所）自身が、他人のウインカーを信用するなと言っているくらいだ。前はガラ空きなのに一向に加速しないクルマ。たいていケータイに夢中になっている。信号待ちの間、信号が変わったわけでもないのに少し進むクルマ。オートマ車でブレーキが疎かになった証拠である。これも注意散漫。

ところで昼間のヘッドライト点灯については、かなり履行率が高い。これは意識が高いということよりも、クルマの構造がそうなっていることが理由だろう。エンジンオン状態でサイドブレーキを解除すると自動的にライトオンになる仕組である。なお、「ワイパー使用時はヘッドライトオン」という州法がある。なかなか面白い視点だが非常に合理的であると感心した。筆者は Rain X を使用しているのであまりワイパーを動かさない。雨が降るとついライトオンが遅れる。
夜間ヘッドライトを点灯するのは当然だが、他車のヘッドライトが極めて眩しい。対向も後続もである。筆者のクルマが普通の乗用車であるところ、こちらでは大型の SUV等が数多く走っており、それらのヘッドライトの高さはまともに筆者の顔の高さに当たるからである。これらに後に着かれるとたまったものではない。

Lanes and Driving Technic

こちらで運転していて思うことを、いくつか思いつくままに書いてみよう。

２年前、こちらに来て間もない頃、次のような車線区分を見て仰天した。

左折車線が３つもあり、しかも右から２番目のレーンは直進車と左折車の双方が混在することになる。日本で言えば右折車と直進車が混在する状況である。日本では右折レーンはあくまで右折専用で、直進車が混在することはあり得ない。

日本の信号パターンをこちらに置き換えると次のようになる。

対向する双方向ともに直進不可・左折オンリーOKとなった後、双方向とも緑になる（あるいはその逆。日本では逆の方が普通だ）。実際にこういう信号パターンの交差点もある。
なお「双方向とも緑」のとき左折矢印をわざわざ赤に点灯させるケースは少ない。単に左折矢印の緑が消灯するだけだ。ということは、対向車が途切れれば左折しても良い。

この応用編として次のような信号パターンも考えられる。

①上向きが全方向OK。下向きは赤
②双方向とも直進のみOK
③上向きは赤。下向きが全方向OK
このパターンは、こちらでは結構多い。しかし上のパターンと比較して、メリットが分からない。

さて最後に、冒頭で紹介した車線区分が可能な信号パターンはこれだ。

上向きが全方向OK となったあと、全方向赤になるというものだ。要するに４叉路のうち１本だけをフルオープンにする代わりに、ほかの３本のどれかが緑になっている間はフルクローズというわけだ。これなら左折と直進が共存できる。左折車が多く、左折レーンが２車線以上あるような交差点ではこのようなパターンをとっているケースが多い。

車線ということでは、片側３車線の道路で、左折レーンはあるのだが信号がないというような交差点が珍しくない。対向車線が３車線もあったのでは、信号で止めないと左折出来っこないと思うが、これが意外に出来る。出来るから信号をつけていないのだろう。上の信号パターンとも関係あると思うが、近隣の信号の関係で、実際に対向車がピタリと来なくなる時間があるのである。中央分離帯のあるような道路では、こうしたスペースを利用してＵターンする車も多い。

この周辺ではあまり見かけないが、New Jersey を走っていると、"All turns made from right lane" などと書いてあることがある。「左折とＵターンも右車線からせよ」という意味だが、最初どういうことか分からなかった。が、話は単純である。こういう仕掛けである。

交通量が非常に多く、市街地をはずれて速度の出るような幹線道路で見られる。

ところで、まだ慣れない時分に車線に関する勘違いでヒヤっとしたことがある。こちらでは右折専用レーンは珍しくない。しかし、交差点の先にはその車線の延長がないこともまた多い。図で示すとこうだ。

青いクルマが自車で、信号は赤だ。右折しようと交差点の手前で一旦停止している。ここで左から来た赤いクルマが右折をしたので、この車線が空いたものと思い、右折を開始した（赤信号でも右折はOK）。ところがやはり左方向から直進してきた緑のクルマとぶつかりそうになった・・・　というものである。
最初、どうしてそうなったのか分からなかったのだが、交差点の前後で車線の数が違うからだと気づいたのはかなり経ってからだった。実際、交叉している道路に車線が４つもあると、交差点の左右で４車線から３車線に減っているのを瞬時に見極めるのは難しい。それに青いクルマの視点からは、赤いクルマの車線が右折専用かどうかも分からない。左折専用レーンが珍しい日本の感覚からすると、案外これは要注意なのではないかと思う。

車線の話からははずれるが、左ハンドルならではの運転のしにくさがある。それは良く言われるように、ウインカーとワイパーの話だの、ついつい左側通行をしそうになる、という話ではない。ヒール・アンド・トウがしにくいのである。

確かにワイパーとウインカーは左右反対についているが、シフトパターンで右上が１速で左手前がリバースということもないし、アクセルが左でクラッチが右ということもない。左ハンドルでもアクセルはやっぱり一番右である。折角マニュアル車を買ったのだから、と交差点の手前で３速から２速に落とそうと、やってみた。
結果。トウでブレーキを踏むところまでは良かったが、ヒールでアクセルを・・・踏めなかった。最初頭の中が「？？？」となったのだが、何日かしてようやく理解した。原因はフロアトンネルの存在である。右ハンドルにだってフロアトンネルはある。しかし、ドラ席の左側だ。左ハンドルでは当然逆で、ドラ席の右側に来る。その結果、アクセルペダルの右下部分の空間が、右ハンドル車に比べてかなり小さいのである。ドラ席の足元の一番奥だから、フロアトンネルもミッションがあることを反映してかなり太くなっているのも状況を悪くしている。かようなわけで、右ハンドル車のつもりでブレーキペダルをつま先の部分で踏むと、かかと部分はアクセルペダルの右下まではみ出すので、アクセルペダルを踏む前にフロアトンネルを踏むことになってしまうのである。これを避けるためには、ブレーキペダルをトウと言うより土踏まずあたりで踏むようにしないとダメだ。そうすると、ブレーキペダルとの接点を中心とした足の裏で作るテコの回転半径が小さくなるので、アクセルの踏みしろを確保するためには、テコの回転角度を増やしてやる必要がある。結果としてアキレス腱がかなり伸びることになる。ヨーロッパのラリーストは、みんなこんなことをやっているのか、と少し驚いた。ラリーの全開走行中のギアのスッポ抜けは命取りだ。日本人ドライバーが海外ラリーに出る際は、相当練習するか、日本車を持ち込むのがいいだろう。

ついでにどうでもいいことだが、右足の空間が狭い代わりに、左足の空間が右ハンドルに比べて広い。フットレストがついているが、右ハンドルでは考えられないくらい大きくて使いやすい。

右側通行社会では、アタマで考えるよりも、色々なことが起きるものである。

Auto Parts (2)

日本では ETC を使っていた。何事につけ並ぶのが大嫌いな性分で、レストランだろうが料金所だろうがとにかく並ばないで済むなら多少のカネを払ってでもそうした。ETC が導入されて初期の頃は、特に ETC 割引という制度もなかったが、それでも３万円程度の ETC 車載器をさっさと購入したものである。

ただこの ETC 車載器、オートパーツ店などで「セットアップ」が必要であった。これは車載器に車種情報などを書き込むものである。逆に言うと車種情報は車載器に登録されているため、例えばレンタカーに ETC 車載器が搭載されていれば、そこに自分の ETC カードを差し込んで、あたかも自分の車をドライブするように有料道路を利用することが出来る。車載器のクルマへの採り付けは極めて簡単なもので、好きなところに固定し、電源ケーブルを確保すれば良い。なお ETC カードは一種のクレジットカードなので、全て後から銀行引き落としで決済される。

さてこちらには ETC に相当するものに、EZ Pass というものがある。これは車載器とカードというように分かれておらず、transponder と呼ばれる装置を用いる。車内に設置する transponder は、恐らく料金所のアンテナからの電磁波を感じて自分で発電し、必要な情報を送り返す仕組なのであろう。このため原理的には ETC に相当するというより、SUICA に近く、電源が不要である。有料道路入口と出口にそれぞれアンテナがあり（写真中緑色の「↓」のスグ下）、通過するクルマに搭載されている transponder と交信する。

Transponder をクルマに取り付けたところは、こんな感じ。

フロントガラス内側 上端に取り付ける。写真を良く見ると分かるが、取り付け方は非常に原始的で、「マジックテープ」である。当然のことながら、車種情報等はこの transponder に書き込まれており、車載器というものがないため、同等の車種であればどんなクルマに対しても、この transponder を持ち込めば EZ Pass で有料道路を通行することが出来る。違う料金クラスの車種に持ち込んでも使えそうであるが、不正が判明したときのペナルティはどんなものか知らない。違うクルマに持ち込んだときはマジックテープなどが貼っていないため、必要なときにフロントガラスの上端に手でかざせば使える。

そして決済方法であるが、これはプリペイドである。支払方法はネットが利用できるので、自分で残額を管理しながら適宜チャージしておけば良い。しかし運転中に不足した場合、料金所を出る前にチャージすることが出来ないので、自動チャージを選択することも出来る。クレジットカードを登録して置いて、残額が一定金額以下になったらクレジットカードから自動的に支払う方法である。筆者の場合、残額が 10ドル以下になると自動的に 25ドル引き落とされ、チャージされるようになっている。
10ドルを割り込んで初めてチャージされるのでは、例えば残額 11ドルの時に 12ドルの料金所を通過できないことになるが、現実にはそんな高い通行料金は今のところ経験したことがない。例えば New Jersey Turnpike は、南は Delaware Memorial Bridge の北から、北は Fort Lee, NJ まで全長 122.40マイルとかなり長い有料道路であるが、全線を通して走っても自家用車クラスだとピーク時 6.45ドル、オフピークで 4.85ドルしかかからない。New Jersey とマンハッタンを結ぶリンカーントンネルは短い割に高いと思うが、それでも 6ドルだ。

筆者の用いている EZ Pass は、EZ Pass Maryland が発行したものだが、当然のことながら近隣のどの州でも使える。かと言って全米で使えるのかと思ったら、使えるのは ME, NH, MA, NY, NJ, PA, DE, MD, VA, WV, IL, IN の 12州だけであった。VA 以北の東海岸の州のうち抜けているのは VT, CT, RI であるが、VT と CT は有料道路そのものがないので、有料道路があるのに EZ Pass に対応していないのは RI だけである。
逆にこの 12州内の全ての有料道路で使えるわけでもなく、田舎の有料道路などは対応していない。これは日本も同様だ。

EZ Pass の話から離れるが、こちらの有料道路で、片方向のみ料金を収受する道路が珍しくないのが面白いと思う。例えばここからマンハッタンを往復する場合、有料道路は、南から

Baltimore Harbor Tunnel または Fort McHenry Tunnel
John F. Kennedy Memorial Highway
Delaware Turnpike
Delaware Memorial Bridge
New Jersey Turnpike
Lincoln Tunnel

というようなルートが一般的だが、このうち

JFK Mem Hwy は northbound のみ
Del Mem Bridge は southbound のみ
Lincoln Tunnel は eastbound のみ

料金がかかる。両方向各半額ずつ徴収するのと比較して同一収入でありながらブースの設置・維持管理費が半分で済むという発想なのだろうか？

また、発想は異なるが DC とワシントンダレス空港への往復に用いる Dulles Toll Road（VA 267）は、I-495 以東 と Dulles Airport 間を、途中で乗り降りせずに直行する場合のみ無料という面白いシステムをとっている。これは明らかに空港利用者の利便性を考えてのことであろう。これを逆手にとると、セコい話であるが I-495 以東の DC 方面から Dulles Airport 以西の Leesburg 方面に向かう場合、一旦 Dulles Airport に直行し、そこから改めて Toll Road に乗りなおせば、DC - Dulles 間の料金が節約できる。

有料道路に関しても日本では考えられないことがいろいろあるものである。

Auto Parts (1)

昔は車いじりが好きで、特に学生の頃は時間はあるがカネがないというので、良く自分であちこちに手を入れていた。サスやブレーキパッドはもちろん、ブレーキディスクの交換までやったことがある。エアコンコンプレッサーの交換も経験がある。免許を取った時ウチにあったクルマは GC-10 だったが、スグに買い換えることとなり、何とあの駄作 810ブルーバードになった。この駄作のハンドルを 36φにし、オルガン式のアクセルペダルを吊り下げ式にしたりして、それなりに運転しやすくした。プラグを掃除してエアフィルタを・・・　100Wの補助灯をつけリレーでハイビーム連動に・・・　とまあ良くいじり回した。

東京で最後に乗っていたのは 96年レガシーツインターボだったが、これに手を入れたのはカーナビと ETCの取付くらいである。整備と修理は全て整備工場で。

そして２年前、こちらに来て買ったクルマは 98年のレガシーだ。こちらでは 98年式にはターボの設定はないので、ノーマル 2.5Lである。これがまあ、なんと走行 96,000マイル（！）で本体価格 7,000ドルだった。これでも車種と年式とマイルを考えるとこちらの相場ではカナリ安い方である。日本では考えられないが。

このボロ車も、整備と修理は全て整備工場で行っている。自分でした修理は、目下のところシガーソケットの交換くらいか。これがまた面白い。そこらのオートパーツ屋で、スバル用のシガーソケットなんぞが手に入るからオドロキだった。日本だったらまずスバルのパーツセンターに行かないと無理だろう。

ところがこのオートパーツ屋、他州には日本のオートバックスみたいな大型店舗があるのだが、MDでは見かけたことがないし、検索したり電話帳を見ても、大型店はないようだ。車社会なのに不思議な話である。この界隈では Advance Auto Parts というのが主要なチェーン店だが、それぞれの店舗自体は、日本の大型コンビニというか、小型スーパーというか、その程度である。それでいて上に書いたようにスバルのシガーライターなどが置いてあったりする。逆に、意外中の意外だったのが、ドリンクホルダーがないこと。エアコンの吹き出し口につけるコレである。

この店にないのではなく、何軒回ってもそういうものはない。ロングドライブが多い国なのに、どうしてだろうか。かわりにこういうものがあったりする。

左はドアに引っ掛けて使うもの。右はシフトトンネルとシートの間に挟んで使うもの。どちらも直径は日本のより大きく、600ml入りのコークのボトルが収まりそうだ。が、これじゃ冷たいコークが見る間に温まってしまう。
それから、駐車場の出入りに使う ICカードなどを気持ち良く整理・収納しようと思ってサンバイザーにとりつけるタイプのオーガナイザーを探した。これは、なくは無かったが本当に種類が少ない。異常と思えるほどに種類が多かったのは CDケース。これからは MP3 が主流になるだろうから需要は減っていくだろうが、ともかく数の多さには驚いた。
また、なるほどアメリカだな～と感心したのはコレ。

Hitch ball と呼ぶのは今日まで知らなかったが、クルマの後端にとりつけて、trailer を引くための「連結器」だ。Trailer と言っても日本語でいうトレーラーではなく、こんなものだ。

左はいわずもがなキャンピング用、右は荷物を運ぶための trailer だ。間違いなくアメリカならでは、だ。実際 trailer を牽いているクルマは沢山いる。自分のボートを川まで運ぶ人、芝刈機を運ぶ業者、キャンピングに行く家族、引越し中の家族、家畜を運搬中の農家。
牽く方も牽かれる方も上の写真より大きくなるが、自分の車を自分で牽引するケースもある。大型キャンピングカーに自家用車を牽引してキャンプに向かう家族。キャンピング場に付いたらキャンピングカーを設営するが、そこから近辺のスーパーマーケットに買出しに行ったり、近所の観光スポットを回るのには自家用車がいい、ということで無人の自家用車を牽引していくわけだ。
また、自分でレンタカーを借りて引越をする人も多い。この場合、レンタカーの引越トラックに自家用車を牽引して運んでいく。レンタカー屋はそれ用の牽引装置も貸し出す。これらを見た時は目から鱗状態だった。

さて、クルマを買って自分仕様にするためには何をするか。日本と同じ、カーナビと ETC をまず考えた。

カーナビは、こちらではオートパーツ屋で買うというよりも、PC店や電器店、または Target や Walmart などの量販店などで買うのが一般的だ。ネット通販でもいい。購入に先立ってネットで研究したが、日本に比べて驚くほど安い。また驚くほど取り付けが簡単である。

日本で使っていたカーナビは、とにかく取り付けが面倒で半日仕事であった。当然のことながら、本体とディスプレイは一体になっておらず、本体はドラ席の下、ディスプレイはダッシュボード上というようなことになる。なにしろ配線がやっかいで、車速信号、パーキングセンサー、照明センサー、バックセンサーの他、メイン電源、アクセサリー電源、GPSアンテナ配線、外付け FMアンテナ配線があり、さらにラジオとの連動のため車のオリジナルアンテナ配線との接続も必要だった。このためにドライバー席をはずし、シフトトンネルカバーをはずし、カーステ周りのパネルをはずし、リアゲートの内装パネルもはずし・・・　そして接続した諸々のケーブルを剥き出しにならないようにシートの隙間等に通して行く。最初ギャランにとりつけた時は１日仕事、取り外しに数時間。スバルにとりつけた時にもまた１日仕事、取り外しに数時間。

それが、なんと、配線としては電源をシガーソケットに差し込むだけ。本体とディスプレイは一体型で、取付は吸盤でフロントシールドに貼り付けるだけ。１分で終了。そんなんで正確なんかいな、と疑心暗鬼であったが、試しに使ってみて驚いた。正確である。数メートルもずれない。
後にハイキング用の携帯 GPSを買ったが、これで分かった。捕捉している GPSの数が、１ダースくらいあるのである。日本だとずっと少ないのではないか。このためバックセンサーも、車速センサーも必要ないのだろう。その代わりと言っては何だが、トンネルの中などでは日本方式（ジャイロ等で補正）の方がずっと精度が高いと思われる。

価格は、200ドルくらいから800ドルくらいまで。車を買い換えても移設する面倒はないし、レンタカーにも持ち込める。地図データは全て本体内のメモリに収納されているので、アップデートするときは PCと接続してメモリを書き換えることになる。また、本体メモリは有限なので、日本のようにレストランデータベースが同梱されていたり、モードを切り替えてバードビューにしたりということもない。画面もあっさりしていてカーナビとしての基本的な機能しかないと考えて良い。下の画像は Tom Tom GO 510。

これは Yahoo で 220ドルで出ている。なお Tom Tom は音声ガイドが日本語にも対応しているらしい。が、Hertz のレンタカーについていたカーナビを日本語モードにして見たが、はっきり言って英語のままの方がよっぽど理解しやすかった。

Amtrak / Regional

Amtrak の Northeast Corridor における優等列車は Acela で、その専用の車体は Northeast Corridor の中でも Boston - Washington DC 間に限って用いられることを以前書いた。筆者が良く利用するのはこの Acela ではなく、普通のアムトラック Regional である。DC - NY 間だと、所要時間が 30分程度しか違わないのに料金にかなりの差があるからだ。さて Regional は、Northbound でも Southbound でも先頭から機関車、business class、cafe car、あとは coach class でその最後尾が quite car となっていることが多い。

Regional の Boston - DC 間を牽引する電気機関車は主として AEM-7 という形式である。

1978年から 1988年にかけて General Motors の Electro-Motive Division（現 Electro-Motive Diesel, Inc）によって 53 両製造された（車体番号 901-953。900 は試作車で、これを合わせると 54 両）。軸配置は B-B なので旧国鉄で言えば ED 型になる。出力はなんと 7,000HP というから驚く。EF65 の約 3,400HP、EF66 の 5,000HP と比較すると良く分かる。客車しか牽かないのに、貨物用の EF66 の 1.4倍の出力だ。そしてこの高出力に加えて車輌重量が 101 トンしかない（その前世代の GG1 は 238 トン）ため、パワーウエイトレシオは今でもトップだそうだ。

AEM-7 の最高速度は Regional 牽引時で 125mph、それ以外の列車牽引時は 110mph だそうである。この設定も、EF65 の最高速度が 115km/h であることと比較すると、その違いが良く分かる。もちろん Amtrak の標準軌に対して国鉄は狭軌というハンデもあるが。

1987年１月４日、メリーランド州で Regional と貨物の Conrail が激突する大事故（Regional は最高速度で走行中だった）があり、これにより 900 と 903 が、また 2000年 11月の火災事故で 913 が失われ、現在は 51 両だそうだ。なお、火災事故はその後も発生しており、2003年 6月 29日に 930 が、2003年 7月 8日に 922 が、2007年 10月 5日に 910 が出火しているが、修復されて現役である。筆者も車輌トラブルには何回か遭遇した。NY から DC まで６時間かかったことがある。

1999年から 2002年には 51 両のうち 29 両に改造が加えられた。この改造により、水冷 IGBT（insulated-gate bipolar transistor）が搭載され、また 5MW のトラクションモーターに加えて 1MW のHEP（head end power）が搭載され（何と 8,000HP にパワーアップ）、12両編成を牽引できるようになった。この改造車を AEM-7AC と呼ぶ。車体番号は 901、904、905、908、914、916-921、923-925、927-929、934-936、938-944、946 および 948 とのことである。

この AEM-7 は、何と MARC（Maryland Rail Commuter Service）および SEPTA（Southeastern Pennsylvania Transportation Authority）にも各４両および７両が配備されているそうだ。MARC と SEPTA がそんなスピードで走っているとは知らなかった。どちらも乗ったことはないが、New Jersey Transit の急行は、Amtrak に引けを取らないほどのスピードで走っているように思えた。
MARC の Penn Line では、Baltimore - Washington DC 間の 41 マイルを最速 50分で結ぶから、表定速度 49mph（78km/h）と計算される。日本の在来線特急並ではあるが、Regional 並とは言えない。そもそもこの最速列車を AEM-7 が牽引するかどうかは不明だが、MARC の他の路線はすべて非電化区間であり、AEM-7 は Penn Line でのみ用いられるので、この最速列車を牽引している可能性は高い。

Toasters、Swedish Meatballs、Mighty Mouse などのニックネームがついているそうだが、その理由は良く分からない。

ところで AEM-7 は、３つの電流規格に対応している。11,000 V AC/25 Hz、11,000-13,500 V AC/60 Hz、25,000 V AC/60 Hz である。どういうことかと思っていたら、DC を出発したら NY を越えて Pelham Bay Draw までが 11,000 V/25 Hz、その先 New Rochelle NY までが 12,500V/60Hz、その先 New Haven CT までが 11,000～13,500V/60Hz、終点 Boston MA までが 25,000V/60Hz だとのことで、えらく忙しく電圧と周波数が変わる。その都度デッドセクションを設けているのだろうか？

ちなみに DC 以南へ直通する Regional はどうなっているのか？　答えは簡単。DC 以南は非電化区間なのでディーゼル機関車が牽引するのであった。Southbound の Regional は、DC に到着すると AEM-7 を切り離し、ディーゼル機関車に付け替える。Regional にはブルトレのような電源車がないので、AEM-7 を失った編成は、ディーゼルが連結されるまでの間停電状態となる。非常用の薄暗いランプのみがついた状態で、当然エアコンも落ちる。事前にアナウンスがあるので乗客が慌てることはないが、まあこれも旅の愉しみの一つと言えなくももない。

DC 以南でどれくらいスピードが落ちるのか計算してみた。NY - DC 間の Regional の最速列車は、226 マイルを３時間８分で結ぶので、表定速度は 72.1mph（115.4km/h）。早い早い。日本の在来線の表定速度第一位は「スーパー北斗17号」の函館－札幌間で 106.2km/h（2003年３月現在）だったそうだから、これより 10km/h 程度早い。というより、それくらいしか違わないとも言える。
これが DC - Richmond 間だと最速列車は 109 マイルを２時間６分で結ぶので、表定速度は 51.9mph。上の MARC 位のスピードということになる。DC を過ぎれば乗客も少なく、景色ものどかになるだろうから、これくらいのスピードでちょうど良いかも知れない。

ちなみに DC 以南・以北を直通する Regional は、DC での停車時間が 40分というものも少なくない。従って通しで乗ると、結構時間がかかる旅になるようだ。Northbound の 66 便は、何と DC で１時間35分も停車する。ちょうど時間も 20:25～22:00 ということで、一旦列車を降りて Union Station のレストランで遅めの食事というのもいいかも知れない。ただし車内の荷物の紛失と、食事後に半券がもぎ取られた後のチケットでどうやって再入場するのかは知らない。

Bus

毎日クルマで通勤していて、ここは日本ではないかと思うくらい日本車が多い。実感としては半数以上のクルマが日本車なのではないかと思うくらいである。全米平均の日本車シェアは 36.9%（2007年：データ：モーガン＆カンパニーInc.） とのことなので、実感とは若干の乖離がある。日本車の中では、トヨタ（16.2%）、ホンダ（9.6%）、日産（6.6%）、マツダ（1.8%）、スバル（1.2%）、三菱（0.8%）、スズキ（0.6%）、いすゞ（0.0%）という順になっており、やはり日本の動向とは異なるようだ。三菱よりマツダ・スバルが上というのは面白い。

しかし、ひとくちに日本車と言っても、少々様子が異なる。例えばこちらのトヨタ車には Tundra という車種があるが、これはこちらの市場特性に合わせた、巨大なピックアップトラックで、日本にはない（並行輸入されているらしいが）。日産車では、こちらではスカイラインを見たことがない。
全般に、Tundra のようにピックアップトラックが多いことと、大型 SUV の比率が高いと思われることなどが道路を走っていて日本と違うなと感じるが、さほどの違和感があるわけでもない。

トラックについては、日本車のシェアは 36.9% よりも遙かに低いと思われる。Isuzu と Fuso は見かけることはあるが、決して多くない。それより不思議なのはバスで、日本車のバスは１台たりとも見たことがない。

逆に日本でアメリカ車のバスは走っていないであろう。バスに限定すると、貸切バスや高速バスのようなタイプを除き、日米でかなりデザインや文化に差があるように感じる。文化が違うから相互に輸出をしないのか、輸出しないから文化が違うのか分からない。

まず路線バス。モンゴメリーカウンティの Ride On バスはこんな車体をしている。

日本との違いを感じるのは、ロングシートでないことと、先端に自転車を乗せるラックがついていること、乗降口が前端部の１箇所しかないことなどである（中央部にもあるが使用されない）。もっとも日本でも都市部以外では自転車のラック以外は同様と言える。
ところが同じ路線バスでも、「通常の車体」でない、このような車体がある。

少々小さいので、路線バスではないが同様のバスの写真を載せる。

明らかにトラックから荷台を取り去り、客室を載せなおしたようなものである。大型バスを使用するほどでない場合に良く用いられれ、下の例のようにホテルのシャトルや、コミュニティサービスなどに用いる場合が多い。ニュージャージーなどでは、New Jersey Transit がカバーしていない地域と New York を結ぶ補完的な路線が数多くある。

実はこれは、トラックから荷台を取り去ったのではなく、stripped chassis に客室を載せたものである。Cut-away bus と呼ばれるようである。何を cut-away したかと言うと、chassis の状態であれば存在している運転席後部の壁と窓を取り払って客室とつなげたということらしい。この stripped chassis に荷室をとりつければ通常のトラック、救急室をとりつければ救急車になる。

仲々合理的だと思うが、この cut-away bus、筆者が大変問題だと思うのが、乗り心地が悪いことである。それも、非常に悪い。考えて見れば、トラックに使えるシャーシをそのまま使っているわけだから、しごく当然である。調べずに書いているが、恐らく非常に硬い板バネが用いられているに違いない。路線バスであれば料金箱がついているが、これが振動し続け、非常にやかましい。窓枠やイスも振動してうるさい。

上で書いたとおり救急車もこのシャーシを用いているので、これでは救急搬送中の患者はとてもかなわないのではないかと想像する。

さらに同じシャーシを用いてスクールバスを作る場合もある。

時に、スクールバスはつい最近まで良くおなじみのこんなものであった。

何故かスクールバスだけがフロントエンジン（日本で言うボンネットバス）であり続けた。まだまだ数多く走っているが、路線バスと同じような現代的な形式のものも良く見かけるようになった。

話を路線バスに戻すが、日本と違うのはバス本体だけではない。停留所に名前がないこと、時刻表がないこと、路線図がないことなどである。Ride On の場合はたいていメトロの駅が基点・終点・中継点になっているので、駅構内に時刻表と路線図は路線ごとに常備されており、それを一部持ち帰れば良い。停留所に名前がないのにどうやって時刻表が作れるのか。時刻表のサンプルはこちら。

駅等のランドマーク以外は、多くの場合交差点（East West Hwy & Washington Ave 等）で表示するケースが多い。しかし路線上の主要な地点についてのみしか表示されておらず、個々の停留所についてはその両側の地点の時刻から推測するしかない。実際、停留所に行って見ても、時刻表は表示されていない。時刻どころか停留所の名称も表示されていない。というより、そもそも名称がない。また、停留所には路線番号は表示されているが、行先は表示されていない。

従ってバスを利用して目的地に行くためには、いきなりバス停に行ってもダメで、予めインターネットかメトロの駅等で路線図・時刻表を入手しておく必要がある。これは Ride On に限らず、DC のメトロバスも、New Jersey Transit も同様である。
DC や NJ はメトロや鉄道が比較的公共交通として機能しており、駅というランドマークがあるためバスの路線も駅を起点としていることが多いが、他の地域ではどうなっているのだろうか。ことにインターネットが普及する前は路線図はどこに行けば入手できたのだろうか。謎である。

State Names in Spanish

ウチの中にアメリカの地図が貼ってある。英語とスペイン語の両方が表示されている。United States of America と Estados Unidos de America と、双方が書いてある。スペイン語表記を略すと EU になってしまい、ヨーロッパ連合？　と何だか笑える。フランス語だと États-Unis d'Amérique だからやっぱり EU になる。本論とは離れるがついでにドイツ語では Vereinigte Staaten von Amerika だそうだ。

アメリカ全体では 12.5% の Hispanic or Latino がいるそうで、聞いた話では公共の場所は英語のほかスペイン語も表記していないといけないという法律があるとかないとか。色々な製品の表示も、英西併記というものが圧倒的に多い。街を歩いていると、Spanish speaker が半分もいるのではないかと思うくらいスペイン語が聞こえてくる。

さて地図に戻って、殆どの州の名前は英語しか書いていないが、いくつかの州に関してはスペイン語も併記してある。改めてネットで調べてみると、英語と異なる表記がある州としては、次のようなものがあるらしい。

Carolina del Norte, Carolina del Sur, Dakota del Norte,  Dakota del Sur, Hawai, Misisipi, Misuri, Nueva Hampshire, Nueva Jersey, Nueva York, Nuevo México, Oregón, Virginia Occidental

このうち Carolina, Dakota は North と South があるからそれを言い換えただけ、West Virginia もしかりだが、Virginia del Oeste としなかったのは何故だろう。そして、Nueva Hampshire 等は、New を Nueva に置き換えたわけで、それは良く分かるが、よくよく見ると、Hampshire, Jersey, York は Nueva なのに、México だけは Nuevo になっている。ということは、México は男性名詞で、それ以外は女性名詞ということになる。

確かに、国名には性別がある。Japón は男性名詞で、 España は女性名詞だ。だが、国より下にも性別があるとは知らなかった。調べてみたら、Madrid は男性名詞だった。また、意味は違うかも知れないが Jersey は確かに女性名詞だが、Hampshire と York ははっきり女性とは書いていない。そもそも英語のままなのに、どうやって男性・女性をつけるのだろう？

一方、州の名前がそもそもスペイン語という州もいくつかある。

- California
Baja California という単語があるように、もともとスペイン語。しかし意味は何？

- Colorado
The color red という意味のスペイン語。しかし何が赤い？

- Florida
In bloom または in blossomという意味のスペイン語。何が咲くのだろうか？

- Montana
Montaña が語源だが、これは Mountain という意味のスペイン語

- Nevada
A snow fall という意味のスペイン語。Nieve は雪の意味。しかしネバダで雪というのは何故だろう

- New Mexico
もともとメキシコ領だったわけで、その時の名称が Nuevo México、その英訳が New Mexico

- Texas
語源はTejas Indians。スペイン語と言うよりは Native American の言葉

このほか Arizona もスペイン語由来と考えることも出来るそうだ。

せっかくスペイン語圏と言ってもいい場所に住んでいるなら、少しスペイン語をかじっても面白いかも知れない。

Corners

Arlington 墓地から西に５マイルほどの場所、Virginia 州の北部に Falls Church という場所がある。そもそも Falls Church という場所は、アジア系のにおいの濃厚な場所ではあるのだが、その中でも一際異彩を放つ Seven Corners という場所がある。
Seven Corners は独立した市ではなく、多分 Falls Church City の一部だと思われるが、census-designated place としてセンサスでは独立した集計対象地区とされている。2000年のセンサスによると、1,893 家族・3,304 所帯・8,701 人の人口で、民族構成は、比較のため Bethesda、Rockville および全米平均とともに下記にまとめた。

	Seven Corners	Bethesda	Rockville	All US
White	49.1%	85.9%	67.8%	75.1%
African American	6.7%	2.7%	9.1%	12.3%
Asian	20.5%	7.9%	14.9%	3.6%
Chinese	2.1%	2.4%	6.1%	0.9%
Korean	0.8%	1.1%	2.0%	0.4%
Japanese	0.1%	0.8%	1.2%	0.3%
Vietnamese	9.5%	0.2%	0.7%	0.4%
Hispanic or Latino	40.6%	5.4%	11.7%	12.5%

Rockville も俗に Chinatown と呼ばれるほどアジア色はかなり濃厚であるが、Seven Corner には遠く（？）及ばない。Seven Corners が一際異彩を放つのは、上表から言うまでもなく Vietnamese の突出した多さである。

Seven Corners には幾つかのショッピングセンターがあるが、中でも Asian および Hispanic を主な顧客層とする Eden Center という場所があり、通称 “Little Saigon” と呼ばれている。この Eden Center に行くと、読めない文字（ベトナム文字）が色々書いてあり、評判の良いベトナム料理店も何軒か入っている。Eden Center のすぐ脇には Hispanic と思われる家が沢山並んでいる。Hispanic が Vietnamese Restaurant を良く利用するとはとても思えないのだが・・・　Eden Center に限定しなければ、付近には評判の良い中南米料理店も確かに沢山ある。お互いに交流はないが、たまたま同じ地区に隣り合わせてコミュニティが出来たということなのだろう。

さてこの Seven Corners の名前の由来であるが、次の Google map を見れば一目瞭然であろう。

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７叉路の交差点があるからである。交差点を中心として

2時方向： Wilson Blvd East
4時方向： Arlington Blvd East
5時方向： Leesburg Pike East
7時方向： Sleepy Hollow Rd South
8時方向： Arlington Blvd West
10時方向： Hillwood Ave Wes
11時方向： Broad St West

と、それぞれ道路が伸びている。よくもまあ７叉路などが出来たものだと思う。まあ DC の Dupont Circle など、ロータリーにしなければ 10叉路になってしまうわけだが。

Eden Center は、道路で言うと、Broad St West と Wilson Blvd East の間にある（上の Google Map では Wilson Blvd と Arlington Blvd の間にあることになっているが、これは間違いである）。また Arlington Blvd East と Leesburg Pike East の間には Seven Corners Shopping Center があり、ここには評判の良い Chinese Restaurant が何軒か入っている。しかし 2002 年の Virginia スナイパー事件のとき、この Shopping Center に入っている Home Depot の駐車場が事件現場の一つで、一人が射殺された場所であるとついさっき知って驚いたところである。

ところで、アメリカには Seven Corners まで行かなくとも、Four Corners と呼ばれる場所がある。これをただの４叉路だと思うと、とんでもない間違いだ。そもそも交差点ではない。アメリカの地図を見ているとすぐ気づくことだが、Utah、Colorado、New Mexico、Arizona の４州が、１点で接していることが分かる。そのような場所は、他のどの場所にもない。全米でただこの１点のみだ。その接点が Four Corners である。緯度・経度は 36°59′56.31532″N, 109°02′42.62019″W だそうだ。きっとこんなところ、砂漠の真ん中で人が住むようなところではないのだろうし、州境には特に線など引いてあるわけではないから、行ってみてもどこがそれだか分からないのだろうと勝手に想像していた。さきほど改めて調べてみたら、前半部分は当たっているようだが、後半部分はそうでもないことが分かった。

Colorado 以外の３州側の接点は Navajo Indian Reservation 内にあるが、Colorado 側のみ Ute Mountain Indian Reservation 内にあるとのこと。そしてこの点には Monument が置かれており、近くを走る US Highway 160 から New Mexico State Road 597 でこの Monument まで行くことが出来るとのこと。モニュメントはこんなものだそうだ。

そして確かに Google map で見ると付近の地図はこんなことになっている。

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便利なもので、そこがどんなところか、同じく Google map の Satellite view で見ると、こんな感じになっている。

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砂漠か高台か分からないが、とにかく人が住めるような場所ではなさそうだが、Monument を取り囲むようにして駐車場らしきものがあり、ちょっとした建物（売店か何かだろう）があるように見える。

ネットで現場の写真を見つけた。

行って見ても別にどうということのない場所なのだろうとは思うが、昔から気になっている、何となく行って見たい場所である。しかしきっとそのためだけに行くことはあるまい。Arizona や Colorado、Utah にはそれぞれ行ってみたい場所はあるが、こんな辺鄙なところには基本的に用はない。

ところで Four Corners を Wikipedia で調べていたら、Maryland にも Four Corners と呼ばれる場所があることを知り、非常に驚いた。しかも比較的すぐ近所である。Silver Spring の北部、US 29 と MD 193 の交差するあたり（I-495 の Exit 29、Exit 30の北側）の地区をそう呼ぶ。行ってみたことはないが、地図で見るかぎり、とりたてて特徴のない、普通の住宅地のようだ。名前の由来は不明であるが、大方 US 29 と MD 193 の交差点というところだろう。しかしその程度の命名法なら全米いたるところに Four Corners が出来てしまう。まあ実際、MD 以外にも Florida、Montana、Oregon、Texas、Wyoming、South Carolina などにあるようだ。

Amtrak

仕事で毎月１～２回、NY に行く機会がある。Bethesda から Manhattan に行くのに、良くAmtrak を利用している。Metro で Union Station まで出て、そこから Amtrak に乗れば、NY Penn Station に到着できる。乗り換えは１回だけ。所要時間は Metro が 35分くらい、Amtrak は Acela だと２時間 45分ほど、Regional だと３時間 15分程度である。国分寺から東京に出て、新幹線で新大阪まで行く感覚だ（NY が東京で、Washington が大阪と例える方が適切か？）。途中東京駅で弁当や新聞・雑誌を買うのも似ている。東京駅だと色々な弁当を売っていて楽しいが、こちらには弁当というものがない。ベーカリーでサンドイッチやロール、バーガー類を買うか、デリの店でテイクアウトするか、ピザ屋でピザでも買うか。Union Station 地下のフードコートからテイクアウトする手もあるだろう。Starbucks もあるが、いつも混んでいる。McDonald’s には間違っても行かない。Amtrak には Café Car も連結されているが、食事をここで買う気にはならない。

Acela は Amtrak のフラッグシップ的列車である。以下ちょっと Acela について調べてみよう。Amtrak の長距離列車には色々名前がついているが、この Acela は Boston – NY – Washington DCを結ぶ North East Corridor（以下 NEC）を走る Express で、唯一専用車輌が設定されている。この車輌は他のどの Amtrak 路線にも用いられていない。以下は Wikipedia からの抜粋である。

Acela の名称は 1999年に発表されたときは Acela Express、Acela Regional、Acela Commuter の３つが設定されていたが、acceleration をイメージする Acerla は Regional や Commuter にはふさわしくないとの理由で 2003年に Regional および Commuter からは Acela ブランドがはずされた。 Regional はただの Regional に、Commuter は Clocker と名称変更された。なお Clocker は 2005年に廃止になっている。
NEC は米国の中で最も主要な路線であり、乗客の 2/3 は NY市民であり、Penn Station を Home station としている。航空機との競争力をつけるため、Amtrak は高速化を必要としていた。しかしながら New Haven ・ Boston 間はカーブもきつく、踏切も存在するため、通常の車輌では高速化が図れずにいた。
1996年、Amtrak は Bombardier と Alstom の JV に対して 150 miles/h で走行可能な車輌の開発を委託した。当初 1999 年内を目指していたプロジェクトは諸々の理由で遅れ、Acela は 2000 年 12 月 11 日に運用開始となった。同時に New Haven ・ Boston 間の電化も完了し、Boston ・ NY 間は約１時間短縮の３時間半強、NY ・ Washington 間は２時間半で結ばれることになった。2001年９月 11 日以降は航空機のセキュリティ強化もあって、Amtrak の優位性がより高まることとなった。
Acela の最高速度は 150mph で、これは Rhode Island と Massachusetts の、合計 18 miles の区間で設定されている。New Haven の東ではかなりの距離について、最高速度が 110mph から 125mph に増強された。NY より南では、最高速度は 135mph に抑えられ、125mph となっているところも多い。直線距離が十分長く、通常なら 150mph に設定されそうな箇所でも、大恐慌時代に作られたインフラが残っているためである。
NEC のうち最も遅い箇所は、New Haven ・ Rochelle 間の、Metro-North Railroad および Connecticut Department of Transportation の所有になる区間で、NY 州内の４マイル区間について 90mph に制限されており、また NY 州境から New Haven の間は 75mph に制限されている。また Metro-North および CDT 管内では車体の傾斜が禁じられている。最も幅の広い車体が最大角度で車体を傾けると、並行する軌道を走る車輌と 10 インチしか幅がなくなってしまう。CDT は架線・橋梁の架け替え等により New Haven 線を Acela が 150mph で走行できるように改善した。
最速の Acela は Washington を 5:00 に発車する列車で、Boston South 駅まで所要６時間 36 分で結ぶ。NY における 15 分間の停車を含み、平均速度 72mph になる。
2007年７月９日、NY ・ Washington 間を結ぶ Acela に、Philadelphia のみにしか止まらない設定が登場した。NY 6:50 発Washington 行きの所要時間は２時間 35 分である。

編成の両端についている機関車の出力は 6,000 馬力であり、交流 11,000 ボルト・25Hz を電力とする点はフランスの TGV と似ているが、TGV に由来するのは１台あたり４基の非同期交流モーターだけである。機関車・客車とも北米の安全基準に対応するため、TGV よりはるかに重い。また同様の理由で出入口にはタラップが取り付けられておらず、高いプラットフォームのある駅にしか停車できない。これは Acela が NEC 以外に用いられない理由のひとつでもある。
車輌の編成は、機関車２台、bistro car、first class car に business class car が４両で半固定運用である。First class car の座席は 44 席で、260 のbusiness class 席よりも広くて快適である。

以上が Wikipedia の抜粋であるが、Acela には１度しか乗ったことがない。NY ・ Washington 間だけで考えれば、所要が 30分しか違わないのに、料金が場合によっては3倍も違うからだ。こちらの料金設定は日本よりもバラエティに富んでおり、同じ Acela の同じ区間でも、時間帯によって料金が違う。例えば明日（1/30）の Wash 7:00 発だと $209、8:00 発で $188、9:00 発で $167、10:00 発で $146 である。これに対して Regional だと 11:30 発の $69 を除き $98 である。

以下、主として Regional について書いてみよう。まず、切符を買うところから。いつもはインターネットで購入している。利用日の３日前までに購入すれば AAA（日本で言う JAF）割引で 10% ディスカウントが受けられる（Acela には適用なし）。筆者は通常決済までインターネットでしておき、駅の自動販売機でピックアップ（プリント）する。アメリカのご他聞に漏れず、有人窓口には長蛇の列なのに、自動販売機はいつもガラガラだ。切符を買うにも何か言わなければ気がすまないらしい。Washington Union Station から乗車するときは、相当前から発車番線が表示されていて、遅れその他もちゃんと表示されている。が、NY Penn Station から乗車するときは、発車時刻の 15分ほど前にならないと発車番線が決まらない。NY Penn Station は全米一忙しい駅で、Amtrak のほか、NJ Transit や Long Island Rail Road も目まぐるしく発着しており、そのどれもが日本並みの定時運行が出来ないためだ。NY Penn Station では、Amtrak にしろ、NJ Transit にしろ、LIRR にしろ、発車番線が決まるたびにその番線に通じる改札口に乗客が殺到するという光景が見られる。NY も DC も、発車番線への改札口は１箇所だけ。航空機と同じだ。そういえばチケットの形状も航空機そっくりである。

さて Regional も Acela も、チケットを持っていなければ改札口を通過できないが、その後は、実は席の指定はない。が、sold out は発生する。つまり、席の総数分だけはチケットを発行するということらしい。Acela は first class と business class、Regional は business class と coach class があるから、買ったチケットに相当するクラスの車両にさえ乗れば、その中のどこに座っても良い。ただし Regional の coach class には（もしかしたら Acela にも）Quiet Car が存在するので要注意。要注意というより、筆者は基本的にこの車両にしか乗らない。ケータイ禁止、車中のおしゃべりもひそひそ声で、という車両である。実際、Quiet Car 以外の車両では、ケータイの会話がうるさくてかなわないということが少なくない。どうもヒマ潰しにどうでも良い内容を延々と喋っているとしか思えないことも多い。煩いのは男女ともだ。

Regional で不思議なのは、常に先頭が機関車（これはまあ当然か）、次が business class、次が Café Car、そして coach class が５両ほどとなっており、その最後尾が quiet car となっている。終着駅に着く度に編成を組み変えるとはとても思えないが、いつもそうなっているのが不思議で仕方がない。

適当な車両に席を決める。発車してしばらく経つと、車掌が検札に回ってくる。日本の検札同様、パチンパチンとはさみを入れ、今度はまさに飛行機の切符と同じように、右側の小さい部分を切り離して返してくれる。この際、決済方法がクレジットカードだと、左上の署名欄にサインを要求される。そして、荷物棚のちょっとした隙間に、「行先票」のようなものを挟んで行く。これは、この席に座っている乗客が検札済みであることと、同時に降車予定駅も表示している。だから親切な車掌の場合、降車駅が近づくと、その旨教えてくれることもある。走行中、もし席を移る場合にはこの票を持って移動しないと厄介なことになる。

Acela のみならず Regional にも、座席には交流 120 ボルトの電源がついている。Regional では中央通路の左右に２人ずつ席があるが、コンセントはその２人並び席あたりに１つだけというケースが多い。PC を持ち込んでいる乗客は多いが、それに mobile broadband adaptor をセットしておけば、Amtrak で移動しながらインターネットをすることも出来る。

走行中、物凄いスピードだなと思うことは良くあったが、NY・Washington 間のスピードは Acela で最大 135mph と聞いて納得した。Regional でも大方 200km/h 近く出ていると思われる箇所は多い（実際のスピードは知らないが）。

それと、車内で PC をいじっていて思うことが多いのだが、窓の遮光性能がいつも気になる。窓には基本的にスモークが入っている。従って車外から車内を除いてもあまり良く見えない。それは良いとして、そのためか、日本の特急なら普通に装備されているカーテンがない。スモークは太陽光を遮光するほどには強くないので、午後南西方向に走ると、太陽が恐ろしく眩しい。

そのくせ室内の照明は、それが住宅でもホテルでも、地下鉄の駅でも地下鉄車内でも、間接照明が基本である。ヨーロッパでもアメリカでもそうだ。Amtrak 車内も同様である。そのため、地下駅である NY Penn Station 停車中など、車内は相当暗く、不気味に思うほどだ。

車内のアナウンスは日本とほぼ同様だ。DC メトロにしろ NY メトロにしろアナウンスする運転手（NY は車掌）によって言っていることが相当違うが、Amtrak は訓練されているのか、だいたいどの便に乗っても同じことを言う。Next stop will be Newark, New Jersey.  Your belongings を忘れるな、gap between train and platform に注意しろ、等。

Amtrak を降りると、DC でも NY でも出口改札は特にない。思い思いに地下鉄などに乗り換えて行く。

DC Union Station は、上野のように床の高い終端式ホームが過半数で、旅情を誘う。また DC 以南とを結ぶ Regional は、床の低いホームに発着し、ドアからはタラップを降ろすので、これもまた映画の気分である（Acela にはこの設定はない）。

アメリカは車社会であり、また航空機社会であるのだが、NEC だけは、ちょっとだけ鉄道旅行も楽しめる場所なのである。

Manhattan Street Address

DC の street address について記載したが、ついでに Manhattan の street address についても記載しておこう。Manhattan も DC 同様、基本的には碁盤の目状になっているが、14th St 以北が典型的と言える。また方角は、通常南北と言っているのが正確には北北東―南南西、東西と言っているのが東南東―西北西である。ここでは面倒なので通例通り東西南北で記載する。特長的なのは南北方向に走るのが Ave、東西方向に走るのが St と呼び分けていることだ。

Manhattan は St、Ave の命名法に関する原点は存在するが、street address に関しては定まった原点がない。まず St に関しては、東西に走る Houston St および W Houston St が x 軸の役割をしている。この１本北から 1st、2nd、3rd・・・ Stとなる（なお同じ 00th St でも 5th Ave より東の部分は E. 00th St、西は W. 00th St と呼ぶ）。この法則は南側には適用されない。そして y軸の役割をしているのは Manhattan の東側を流れる East River で、ここから西へ1ブロック行くごとに 1st、2nd、3rd ・・・ Ave となる。ただしこれが典型的に当てはまるのは国連本部のあたりであって、East Village まで行くと、1st Ave よりも東側に５ブロックほど土地があるので、-1、 -2 Ave に相当するごとく、Ave A、Ave B、Ave C、Ave D が存在する。Upper East でも 1st Ave の東に York Ave などが存在する。
また、4th Ave は、何故か 14th St 以南でしかそう呼ばず、以北では Park Ave と呼ぶ。そして 3.5th Ave に相当するのが Lexington Ave であり、4.5th Ave に相当するのが Madison Ave である。また 6th Ave は Avenue of Americas と呼ぶことも多い。

さて次に street address だが、上に書いた通り、定まった原点は存在しない。が、東西方向には 5th Ave が y軸の役目をしている（ 60th 以北の West Side は Central Park West）。5th Ave をゼロ番地とし、そこから東西に１ブロック行くごとに 100 番地増える。Madison Ave と Lexington Ave は 0.5 ブロック扱いなので、5th Ave から Madison Ave まで行っても 50 番地しか増えない。よって南北方向に走る Ave ではなく東西方向に走る St 沿いの street address は理解が容易で、35 W 43rd St と言う建物は、43rd St 沿いで、5th Ave と 6th Ave の間の北側にあることが分かる。

しかし、Ave に関してはそのような標準となるものがない。1660 8th Ave と言われても、それが 8th Ave とどの St との交差点付近にあるのか分からない。つまり、番地の基点が Ave ごとに違うのだ。

実は、簡単ではないが、street address からその場所がどのブロックに該当するのか計算する方法はある。
http://www.thenewyorkseason.com/Manhattanstreetlocator.htm
例えば 1660 8th Ave で言うと、
「１の位を消去し、２で割って９を足す」というものである。１の位を消去すると 166 となる。これを２で割ると 83 で、これに９を足すと 92 を得る。よって 92nd St との交差点付近である、というのである。１の位を無視して上２桁または上３桁だけを使い、それを２で割るということは、南北方向の１ブロックの間には 20 番地しかないことを意味する。そして、このケースでは最後に９を足しているが、この数が Ave によって異なる。このことが、ゼロ番地の場所が異なることを現している。最後に足す数は、次の通り。

1st Ave	3
2nd Ave	3
3rd Ave	10
Lexington Ave	22
4th Ave	8
Park Ave	34
Madison Ave	27
5th Ave	63-108: 11
	109-200: 13
	201-400: 16
	401-600: 18
	601-775: 20
	776-  : *
6th Ave	-12
7th Ave	1-1800: 12
	1800- : 20
8th Ave	9
Central Park West	60
9th Ave	13
10th Ave	14
11th Ave	15

* 複雑なので省略

計算ロジックから言えば、上表の数字は、その Ave が始まっている場所を示している。例えば Park Ave は本当に 34 St が基点だし、6th Ave は Houston St を超えて11ブロックほど南まで延びている。この数字がゼロであれば、理論上の基点は Houston St ということになる。なお、上の表は少し納得の行かない点がいくつかある。しかし New Yorker は本当にこんな計算をしながら街を歩いているのだろうか？

DC Street Address

前回は DC の street address system というより、DC の延長線上にある Bethesda 界隈の street address system について研究してみた。今更だが、DC の street address system を復習しておこう。

DC は極めて人工的な街で、真北から真南、もしくは真東から真西に走る道路を碁盤の目状に配した街である。その street address は、全て Capitol が原点になっている。ここを中心に、東西南北の Capitol Street が走っている（実際には W. Capitol St は存在しない）。N. Capitol St を y軸の正方向、S. Capitol St を y軸の負方向、E. Capitol St を x軸の正方向に見立てることが出来る。上に書いたとおり、W. Capitol St は、そこが The National Mall のど真ん中であるため存在しないが、仮に存在したとすれば、それは Capitol から 真っ直ぐ Washington Monument、World War II Memorial、Lincoln Memorial を直線状に結んだ道になる。以後面倒なので、W. Capitol St が仮想的に存在するものとして記載する。

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東西 Capitol St に平行に走る St を、Capitol St から近い順に南北とも A、B、C、D・・・ St と言う。ここで北側の C St と南側の C St を、道路の名前で区別することはない。また、例外がいくつかある。北側の A St は、The National Mall の内部に限り、Madison Dr、同じく南側の A St は Jefferson Dr と呼ばれる。また北側の B St は、The National Mall の内外を問わず、Constitution Ave、同じく南側の B St は、Independence Ave と呼ばれる。DCでは Ave は斜め方向の道路であるがこの２本だけは例外である。
また、南北とも J St は 存在せず、I St の次は K St である。I St を Eye St と書くこともある。
この命名法の北限は W St であり、X から先は存在しない。DCは南側は比較的すぐ近くを Anacostia River と Potomac River が流れるのであまり面積が広くないが、それでも V St までは存在する。
また、北側の P St と Q St の間に途切れ途切れに Church St が存在するように、補完的な道路も若干ある。

次に南北方向。南北 Capitol St と平行に走る St を、Capitol St から近い順に 1st, 2nd, 3rd, 4th・・・ St と呼ぶ。6.5th St の様な補完的な道路があることは東西方向と同様である。この命名法の東限は 26th St で、西限は 52nd St ではあるが、西方向は Georgetown の西端である 37th St で一端途切れており、ずっと北西の住宅地で復活しているように見える。

そして、番地のつけ方であるが、これが至ってシンプルである。Capitol を原点にし、東西南北どちらに行こうとも、１ブロック行くごとに100番地増える。地下鉄の Metro Center 駅は G St と 12th St の交差点下にあるが、この交差点のど真ん中は 700 12th St と呼ぶか、1200 G St と呼ぶかのどちらかである。

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実際には建物はこの交差点の４つの角のどれかに位置しているので、どの角に位置するかで 700 12th St だったり 1201 G St だったりする。
そして、東西 G St、南北 12th St を区別しないため、この住所は4箇所存在することになるが、それを区別するため、x軸とy軸で作られる象限を用いて、第１象限から順に NE, NW, SW, SE を付して区別する。よって Metro Center の交差点は 700 12th St, NW または 1200 G St, NW と記すことになる。なお実際の Metro Center Station の street address は 607 13th St. NW となっている。駅の主要設備が 12th St と 13th St、および F St と G St で囲まれるブロック内にあり、なおかつ駅長室または主要な出入口が 13th St 側にあるということなのだろう。

その上で斜め方向の Ave の番地を理解しよう。Pennsylvania Ave は、Capitol から西北西方向に伸びる道路で、途中 White House を貫いているかのように見える。実際には当然であるが White House の敷地内のみ Penn Ave は途切れている。この Penn Ave の番地は、東西方向の St の番地を流用している。即ち Penn Ave は Capitol をゼロ番地とし、1st、2nd、3rd・・・St と交差するたび100番地増える。ちなみに White House の street address は 1600 Pennsylvania Ave, NW である。この番地は Penn Ave と 16th St の交差点を意味するが、上で書いたとおり Penn Ave は White House の敷地内は存在せず、また 16th St もH St 以南は存在しないので、仮想的な住所である。が、もし両道路とも仮想的に存在するとすれば、この番地はまさしく White House の建物の、そのまた中心を示している。

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その White House 近くから北北西に伸びる Connecticut Ave の番地は、南北方向の St の番地を流用している。K St との交差点が 1000 で、以降 L St、M St と交わるたびに 100 番地増える。Wisconsin Ave が Georgetown の M St で 1200 から始まり、Bethesda を通り越して Rockville の12151 まで続いていることは前回書いたとおりである。

斜めに走る道が南北方向、東西方向のどちらの番地を流用するかは、x軸に対する角度が 45度以内であれば x軸（東西方向）、45度以上であればy軸（南北方向）を流用するものと思われる。

かように DC の street address は分かりやすい。が、クルマで走ろうと思うと仲々難しい。一方通行の道が少なくない上に、斜めの道とタテヨコの道の交差点では方向感覚が一瞬麻痺してしまう。さらに難しいのは、circle や square があることだ。例えば Dupont Circle は、斜め方向の Massachusetts Ave、New Hampshire Ave と Connecticut Ave、およびタテヨコ方向の P St と 19th St、計５本の道路が放射状に交わるポイントであり、それをロータリー形式（= Circle）でつないだものだ。

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従ってこのロータリーからの出口は10箇所あることになり、自分がどの出口から出るべきなのか瞬時に把握するのは困難を極める。Paris の凱旋門は、Avenue de Champ-Elysées から時計周りに Avenue Marceau、Avenue d’léna、Avenue kléber、Avenue Victor Hugo、Avenue Foch、Avenue de la Grande Amée、Avenue Carnot、Avenue Mac-Mahon、Avenue de Wagram、Avenue Hoche、Avenue de Friedland と12の出口がある上に、信号のない反時計周りの一方通行が4車線で構成されていて、一度中に入ると仲々思った方向に出られない。

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Dupont Circle も確かに反時計周りの一方通行4車線ではあるが、内側2車線が Massachusetts Ave の through 車線、外側2車線がそれ以外と区分されている上に信号だらけなので、出られないことはないが凄まじく渋滞する。

Square は四角いロータリーと思えばよい。例えば Convention Center スグ南隣の Mt Vernon Square は次のようなものだ。Square の中心は、8th St、K St、Massachusetts Ave および New York Ave が放射状に交わる場所である。これをロータリーでつなぐのではなく、長方形でつないだと思えばよい。そしてその東側の辺を 7th St、西側の辺を 9th St と兼用した恰好になっている。

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これは基本的にはロータリーと同じ考え方なので、反時計周りに回るのが正しい。どの通りでも良いが直進しようとする場合に時計周りに入ってしまうと（ロータリーと異なり入れる場合がある）、右折不可に出会って修復できなくなることがある。

Street Address

全くどうしてこんなことになったんだろうと思う場所がある。Rockville 市内の、南北方向に走る Rockville Pike と東西方向に走る Twinbrook Pkwy の 交差点 である。

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北東の角は Exxon、南東の角は Amco、南西と北西の角はそれぞれ Shell、おまけに南東の Amco の南隣はまた Shell となっている。４つの角と隣接１軒が全てGS、うち３軒が Shell ということになる。しかもこの５軒、微妙に価格が違ったりする。更に理解不能なのは３軒の Shell 同士で値段が違うことが珍しくない。経営者が違うのかも知れないが、それにしても同じ Shell で値段が違うというものいかがなものか。まあ Rockville Pike は片側３車線だから、対向側が安いと思ってもわざわざUターンはしないかも知れないが・・・　だとしても西側の２軒の Shell は・・・

一つの交差点を中心に５軒もGSが集中している場所は、今までここ以外に見たことがない。

そして、この５軒のGSのうち２軒については、さらにまた不可解なことがある。住所だ。北側の Amco の住所は 1910 Rockville Pike、南隣の Shell の住所は 12151 Rockville Pike。これは一体何？

Rockville Pike を Bethesda 方面から北上してくると、どんどん番地が増えて行く。右側が奇数で左側が偶数番地だ。Red Line の Medical Center 駅の住所は 8810 Rockville Pike、次の Grosvenor-Strathmore 駅は 10300 Rockville Pike（右側なのに何故に偶数？）。White Flint を超えて Mid Pike Plaza 内の Bank of America は 11800、Montrose Crossing 内の Bank of America は 12099。そして上記の通り Shell が 12151 だが、その北隣の Amco はいきなり 1910 に減ってしまう。しかも右側が偶数になる。さらに北上すると、上の Exxon が1900、その先 Hilton が1750と減っていく。そしてこれは Rockville Town Center 近くの Veirs Mills Rd との交差点南西側の 600 番地まで減り続ける。その先どこまでが Rockville Pike なのかいまだに不明であるが、Google で見る限り、Rockville Station のある E. Middle Lane あたりを境に Hungerford Dr と名前が変わり、また右側の番地が奇数になり、北上に従い増えていく。

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Hungerford Dr は２マイルも行き、1000番地近くなったところで、Gude Dr との交差点から今度は Frederick Rd と名前が変わる。すると番地は15000付近になり、またここから北上に伴い減って行く。

さて Rockville Pike に戻ろう。今度は Medical Center Station から南下してみる。どうやら Rockville Pike の南限はこの Station のようで、ここから一歩南に出た瞬間、道路は Wisconsin Ave に変わる。

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しかし番地は Rockville Pike から連続して 8800、8700 と減って行く。従って、8810 Rockville Pike は駅の住所だが、8800 は Rockville Pike ではなく 8800 Wisconsin Ave ということになる。従って、Rockville Pike の番地は、8800から下が存在しない。なお前に書いた通り1910から下は Rockville 市内に存在するので、1912～8800が欠番という不思議なことになっている。

Wisconsin Ave は、州の名前がついていて、しかも Ave ということから、DCの Street system に則っている。ということは、Medical Station から南下していくと、番地は小さくなって行く。Wisconsin Ave は最終的に Georgetown で M St と交差し、そこの番地は 1200 である。M St が A St から勘定して12本目の道路だからだ（M はアルファベット13番目の文字だが、J St は存在せず、I St の次は K St であるため）。

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Rockville Pike の 12151以南の番地が DC の Wisconsin Ave から連続して付与されているということからすると、例えばMontrose Crossingの住所が 12099 Rockville Pikeであるということは、そこは Capitol から勘定して北方向に 120 ブロック離れた場所にあるということになる。

Rockville Pike に並行する Old Georgetown Rd は、DCまで続いていないが、Rockville Pike の番地に紐付けて番地を付与してある。Rockville Pike も Old Georgetown Rd も、Nicholson Ln との交差点は 11500 ブロック、Tuckerman Ln では 11000 前後、W. Cedar Ln では 9100 前後、そして Bethesda の合流地点では双方とも 7500 前後である。
よって Bethesda の Georgetown Square は、10400 Old Georgetown Rd なので、Capitol から北方向に 104 ブロック離れた場所にあるということになる。

今度は東西方向を少し研究してみよう。
何度も出てくる Montrose Crossing は、Rockville Pike と Montrose Rd および Randolph Rd の北東角にある。

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西から走って来た Montrose Rd は、ここで Rockville Pike と直角に交差したあと、Randolph Rd と名前を変えて東に進む。道の名前が変わっても、番地は Rockville Pike の東西で連続しており、西側が 5700 ブロック、東側が 5600 ブロックである。Rockville Pike のあたりをうろうろしていると、この 5600 とか 5700 近くの数字のブロックを良く目にする。Metro の White Flint Station の住所は 5500 Marinelli Road である。White Flint Station の近くで Rockville Pike に直交する道路であるが、東西方向に１マイルもない、非常に短い道路である。にもかかわらず番地が 5500。地図を見る限り、恐らく 5400～5800 あたりの番地しかないものと思われる。

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もう少し南下して、Strathmore Ave と Rockville Pike の交差点は、Strathmore Ave の5300ブロックである。その１本南の Tuckerman Ln と Rockville Pike の交差点は、Tuckerman Ln の5500ブロックである。そして Tuckerman Ln は Rockville Pike の東側5300ブロックで終わっている。
どうも、Rockville Pike は、東西方向で言うと 5500 近辺に関係が深いらしい。

さて上で出てきた Randolph Rd を、Rockville Pike から東に進んでみよう。東に進むにつれて番地は小さくなって行く。Connecticut Ave との交差点が 3600/3700 ブロック、Georgia Ave との交差点が 2200 付近、そして New Hampshire Ave との交差点でほぼゼロとなる。ここより東は E. Randolph Rd と名前を変えてまた番地が増えていく。

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さて、この New Hampshire Ave、どういう道路であろうか。Wisconsin Ave 同様、DCの道路システムの一つなのだが、少し特徴的である。New Hampshire Ave をどんどん南下していくと、DCに入ってすぐ、North Capitol St と斜に交差している。逆に North Capitol St は、ここより北側がない。言い換えると、DC方面から North Capitol St を北上してくると、この地点より北は、東西方向の計算基点が New Hampshire Ave にとって替わられると言うことが出来る。MD内では東西方向の計算基点は New Hampshire Ave ということになる。

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とすると、Montrose Crossing は、Randolph Rd 上では 5600 ブロックにあたるので、ここは Capitol から見て西方向に56ブロック離れた場所にあるということになる。

以上を総合すると、Montrose Crossing の住所を DC ふうに、12001 56th St, NW とか 5601 EU St, NW と書けなくもない（A,B,,...Z, AA, AB...AZ, BA, BB,...BZ 等とすると 120本目は EU になる。J は使わない）。DCから電車で30分以上も離れた場所なのに、番地のつけかたがDCの延長線上になっているとは驚いた。が、これは冒頭で書いたとおり、Shell のGSのところで途切れる。そこから先はもうDCの影響は及ばない。

Snow Plow

17日は結構な雪が降った。今朝のワシントンポストによると、多いところで６インチの降雪だったそうだ。そのため各地で交通事故が相次ぎ、VA の Loudon County では、11:00 から 15:15 の間だけでも67件の交通事故があったそうだ。MD の Prince George’s County では降雪のピーク時にユーティリティケーブル破損のため I-95 が両方向とも通行止めになった。北部VAを中心にメトロバスは８路線で減便・迂回等の措置がとられた。

筆者もランチのため自宅に帰った際、既に３インチ近く積雪があり、駐車場の中など除雪が後手に回っている場所ではパワースライドで方向転換できるほどであった。またちょっとした上り坂では既にFF車がスタックしかけている。
Rockville Pike, Old Georgetown Rd などの大通りでは交通量が多いため、降った雪は路上でシャーベット状になっているだけで、さほどグリップは悪くない。が、貰い事故も容易に想像できるので慎重に運転する。当然のことながら全体にノロノロ運転だ。

さてこんなとき、東京だともう一発で街中麻痺状態になってしまう。道路も電車も。道路に関して言えば、除雪作業は、ある程度雪が降り終わってから始まるという印象がある。雪が止む前に除雪しても、後から積もったら意味がないというところなのだろうか。そして、除雪に使う車両は、こんなものと記憶している

除雪グレーダ

果たしてこんなものが東京で使われていたかどうか記憶が定かではないが、少なくともこんな雪国用の大掛かりなものは使われてはいなかったと記憶している。

除雪車

いずれにしても、除雪専用の車両が登場するまでは路面はかなり悪い状態が続いたものと記憶している。これら除雪専用の車両は、国交省の国道工事事務所などに所属しているらしい。

ところがこちらはかなり状況が違う。除雪車は主としてこんなものである。

Snow Plow を装着したトラック

車両自体はごく普通のトラック（ピックアップトラック）である。昔のダットサントラックを大きくしたようなものだ。農家なら必ず１台は持っているのではないかと思われるし、農家でなくてもピックアップは人気がある。これで通勤する人もいるかも知れないほどだ。
明日は雪が予想されるとなると、これに snow plow を装着しておく。装着法はこんな感じ（驚いたことにこれは日本のサイト）。

実に簡単に装着できるようだ。そして、荷台には融雪剤を撒く装置（spreader）を搭載し、融雪剤（恐らく塩化カルシウム）を積み込んでおく。
上に書いたとおり、車両自体はただのピックアップなので、snow plow と spreader （除雪だけなら spreader はいらない）さえあれば、インスタント除雪車が出来上がることになる。実に安価だ。

雪が降り始めると、これらがどこからともなく現れ、片っ端から融雪剤を撒き始める。そして積もり始めると一斉に除雪を始める。その台数たるや驚嘆に値する。そして雪が止んだ数時間後には路上から雪がきれいさっぱりなくなっている。それに、車体が小さいから普通の車が走る道路であれば全て対応できる。ショッピングセンターの駐車場も自由自在だ。
20年前には何をするにも主流だった大型コンピュータが、分散処理に取って代わられ、今ではただのPCが沢山配置されて各種サーバを分担するようになったが、これは大きなパラダイムシフトだと思う。日本の除雪システムとこちらの除雪システムの違いは、このパラダイムの違いと良く似ていると思う。

かようなわけで、こちらでは冬タイヤを特に必要としない。

ときに、これら大量のインスタント除雪車を、誰がどうやって運用しているのかがまだ分からない。Snow plow さえあれば除雪に参加できるので、ボランティアも混じっているのかも知れないが、夜間の降雪時など、一晩中作業するとすればボランティアに頼るわけにも行かないだろうから、やはり行政が何かの手当をしているのだろうと思われる。

ところで本稿を書くにあたってネットを調べていたら、こんな製品があることを見つけた。

Spreader 搭載用サスペンション

荷台に spreader を搭載し、融雪剤を大量に積むと、重量がありすぎて板バネが反り返ってしまい、リアの車高が大幅に下がってしまう。これを防止するための強化サスペンションがこの製品である。こんなものまで用意されているとは、この除雪システムがいかに普及しているかが分かる。

また、上で日本のサイトを参照しているが、日本でもこの方式の snow plow が売られていることを始めて知った。

Snow plow を装着したランクル

が、こんな車を見たことはない。サイトにあるように、これで公道除雪を行うためには構造変更車検が必要とのことで、これが普及しない理由だろうか。あるいは除雪は行政が行うもので住人が手出しすべきものでないという観念もあるかも知れない。また自分の敷地内の除雪をするためにこれが必要、というほどの広大な敷地を持つ個人も少なかろう。
ときにこの snow plow、上部にヘッドライトが附属している。これは、plow を持ち上げた状態で走行すると既存のヘッドライトが隠れてしまうための措置で、こちらでもごく一般的に用いられている。非常に合理的だ。

こちらには車検というものがない。さまざまな目的のために車を多少改造しても良いらしい。まして除雪なら公共の福祉のために合目的的である。そのためか分からないが、snow plow を取り付けて全長が増えても、代替ヘッドライトで光軸が著しく高くなっても良いらしい。

クルマなしでは何も出来ない国、アメリカ・・・のクルマ文化の特徴の一端を見た気がする。

Shared Track

最近どういうわけかメトロに乗るたびにあてにならない。あてにならないというのは、定刻通りに走らないということでは必ずしもない。そもそもダイヤなどというものがあるのかどうか定かではない。駅で時刻表など見たことがない。一体終電がいつなのか、いまだに分からない。WMATAのHPを見ても、次のように書いてある。

Metrorail hours
Opens 5:00am Monday - Friday, 7am Saturday – Sunday
Closes midnight Sunday – Thursday, 3am Friday – Saturday
First trains leave the end-of-the-line stations at 5am Monday through Friday and at 7am Saturday and Sunday mornings.
Last train times vary.  When traveling late at night, please check the last train times posted in stations.

始電はまだいい。が、終電はWEBでは分からない。実際に駅に行ってみないと分からない。同じ金曜日でも今週と来週では違うなどということもありそうな気がする。
始電はまだいいとは書いたものの、それは始発駅を発車する時刻が明確だというだけのことで、途中駅に何時に来るのかはどこにも書いていない。

朝夕のラッシュ時メトロに乗ったことはなく、乗るのはだいたいいつもTwinbrookから午前10時ころのDC方面行きか、Union Station から昼ごろの Shady Grove 方面行きの Red Line である。どちらも車内は閑散としている。
この頃の運転間隔は、通常6分だと理解しているが、実際にはプラスマイナス2分くらいのズレはある。そして Twinbrook から Union Station までは所要約35分。アムトラックの発車時刻の1時間も前に Twinbrook につけば、最大6分ほどの待ち時間を考慮しても、ticket kiosk でインターネット予約のチケットをピックアップし、車内で読む新聞や雑誌・sudoku の本などを物色する時間的余裕はある。

が、冒頭で言う「あてにならない」というのは、この運転間隔と、所要時間のことなのである。Twinbrook のホームに立つと、次の電車まで12分などということがある。前の電車が行ったばっかりの上に次の電車が6分ほど遅れているということになる。仕方がないのでそれだけ待って乗り込むが、発車してもちっとも加速しない。ようやく次の駅まで到着すると、今度は仲々発車しない。結局 Twinbrook から Union Station まで50分もかかり、既に Amtrak の boarding が始まっていたなどということがあった。

翌日、今度は Union Station から Shady Grove 方面に乗ろうとしたら、次の電車は Medical Center 止まりとの表示。その１つ先の Grosvenor 止まりというのは良くあるが、珍しいところで運転終了になるなと思いつつ、10分以上待ってその次の Shady Grove 行きに乗った。が、Friendship Heights あたりから低速運転になり、Bethesda では5分も停車していただろうか。ようやく発車してのろのろと次の Medical Center に到着して事態を理解した。Medical Center の反対ホームに保線用車両が停車し、軌道を占領して保線作業をしているのだ。ということは、この Medical Center 駅を含め、Bethesda から北側では上り線を閉鎖し、下り線のみを用いて単線運転をしているということだ。Bethesda で5分も待っていたのは、上りの通過を待っていたわけだ。
前日の遅れも同じ理由に違いない。

これ、2つの意味で日本では考えられない。トラブル・事故その他で一部区間上り線を閉鎖し、下り線のみを両方向に用いる単線運用を臨時に行うことはまずない。信号システムその他がそういうことを前提に出来ていない。どうしても臨時に単線運用をするとすれば、昔ながらのタブレットなどを持ち出す必要があるのではないか。
それと、閑散時間帯とは言え、日中に線路を専有して保線作業など行うことはまずない。しかも計画的に。深夜の保線が初電までに終わらない見込であれば、何週間も前からポスターで告知し、代行バス等などの手配をし、臨時ダイヤを組むのが日本である。
本来終点である Shady grove 行きであったものを Medical Center 止まりにし、しかもどの電車も所要時間が大幅に延長しても構わないというところ・・・さすがアメリカ。
しかし同時に、日本にはとても出来ない芸当---単線運用を器用にやってのけるあたりは驚く。

ところで、このような計画された日中の単線運用というのは、DCメトロでは日常茶飯事であることを、ようやく最近理解した。
以前から、駅のホームで次のような表示を良く見かけていた。

RED AND BLUE LINES SHARE TRACK DUE TO SCHEDULED MAINTENANCE.  EXPECT MODERATE DELAY.

例えば、Orange Line と Blue Line は、Rosslyn と Stadium – Armory の間で同じ線路を走るし、Green Line と Yellow Line は、Fort Totten と L’Enfant Plaza の間で同じ線路を走る。が、Red Line と Blue Line はどこをどう考えても同じ線路を走ることはあり得ない。千代田線と有楽町線の間に、通常は旅客営業をしていない連絡線が日比谷あたりに存在するように、秘密の連絡線が Red Line と Blue Line の間にもあるんだろうかとも考えたが、この可能性はまずない。

で、つい最近までこの類の表示を見るたびに不思議に思っていたのが、Medical Center での保線作業を見て、やっと分かった。

単線運用の意味だ。

Share Track とは、単線を上り下りで共用すると言う意味だ。それを Red Line と Blue Line で、それぞれどこかでやっているという話だ。それにしても Scheduled Maintenance と開きなおり、かつ Expect Moderate Delay とも開き直るところがやっぱりアメリカだ。

一方、駅のサインでは Elevator Outage の告知も非常に多い。例えば Twinbrook のエレベーターが故障中だとする。そうすると車イスの人はホームに行けない。仕方がないので、隣の Rockville に回って貰うことになる。これはメトロ側の不始末でそういうことになるので、その人が自宅から Rockville 駅にたどり着くために、メトロはシャトルを用意する。良く町中でメトロのシャトルを目にするのはそういう理由で、challenged friendly が徹底していることに感心する。
が、駅のサインではその告知を延々と流している。一体今日はいくつの駅で Elevator が故障中なのだろうと思う。メトロ全体で常に 1/3 くらいのエレベーターが故障しているのではないかと思うほどだ。エレベーターでなく、エスカレーターも非常に頻繁に止まったままになっている。ついでに、いったん故障すると復旧までに何日もかかる。

スペースシャトルを飛ばすくせに、分野によってはえらくローテクの国、アメリカ・・・

DCメトロ雑感

ワシントンの地下鉄は全部で5路線ありますが、全てWMATA（Washington Metropolitan Area Transit Authority）が運営しており、どの路線も同じ形式の車両が走っている・・・とばかり思っていました。

ところが Wikipedia によると1976年に導入された初代の1000系から現在導入中の6000系まで6世代あるんだそうです。当然1000系は1990年代に保守プログラムで若返りが図られ、現在に至っているそうです。

で、現在では全形式を合わせて952両あるんだそうです。初代の1000系がまだ現役ということは、この形式は既に30年以上走り続けていることになります。日本では1980年頃までは同一形式が30年以上も走り続けることなど当たり前で、耐久消費材の見本のような存在でした（東京の101系や103系などが良い例でしょう）。1980年代以降は世代寿命が随分短縮されて、一部からは批判もあったように記憶しています。

ところでWMATAの6形式は、外観がかなり良く似ています。30年経っても基本的なデザインを変更しないところはへええ・・・と感じます。

初代1000系

6代目6000系

ただ、中身は技術の進歩に従って改良されているようです。

たまに妙に新しくて綺麗な車両に乗ることがあり、新造車両なんだなあと思っていましたが、形式まで新しいとは気づきませんでした。

ところでいつも感じていたのが、車両が非常に長いように感じられるということでした。どう見ても20mではないから、新幹線と同じ25mなのかと思っていました。しかし Wikipedia によると75フィート（約23m）とのことでした。しかしまあ、これで3ツドアの通勤車両というから所変われば・・・という感じがします。ちなみにNYの地下鉄は確か４ツドアだったと思います。乗降客の数とスピードが、NYとワシントンでは違うというところでしょうか。

また、ホームで待っている時に、軌間が日本と同じに見えて、「本当か？」と思っていましたが、それはやはり錯覚で、標準軌の 1435mm だそうです。ついでに言えばアムトラックも同様です。

度量衡単位がフィートとインチの国なのに日本の標準軌と同じとは意外でしたが、どちらもイギリス規格に由来しているということなのでしょう。

NYの地下鉄も多分標準軌だと思いますが、そのカーブの半径の小ささと言ったら驚きます。新幹線に近い車体で箱根登山鉄道なみのカーブ・・・かどうか分かりませんが、そんなイメージがあります（箱根登山鉄道も標準軌ですが車両の長さが圧倒的に違う）。

日本と違うなあ・・・と感じることは、複々線の多さです。ワシントンの地下鉄では複々線のところはないと思いますが、NYの地下鉄ではザラにありますし、驚いたことにNY・ワシントン間のアムトラックの殆どの部分が複々線以上になっています。マンハッタンの地下では駅間でローカルを快速が抜きますし、アムトラックも当然ローカルを抜いていきます。

ここでまた日本と違うなあ・・・と思うのは、アムトラックが抜き去るローカルというのは、ニュージャージー、ペンシルベニア、メリーランド等の各州交通局が各州独自に運営している列車・電車で、アムトラックと同じ線路を走るくせに運営母体が異なるというところでしょうか。

都営浅草線の線路を走る車両は都営以外に京急・京成・北総・公団・芝山等とありますが、浅草線内は都営が運営しているというのと反対です。こちらでの保線は誰がやっているのか心配になってしまいます。